Мост через Катунь у с. Катунское
- Информация о материале
Мост через Катунь у с. Катунское — мостовой переход на Смоленском тракте Алтайского края, выстроенный взамен понтонного моста в 70-годах ХХ века.
Как добраться
Мост расположен на Смоленском тракте в 10,5 километрах после выезда из г. Бийска и в 16 километрах от поворота с Чуйского тракта на Смоленский.
Предыстория
Мост через Катунь у с. Катунское
Долгое время труднейшим участком была переправа через р. Катунь. Более двухсот лет она была паромной, и в ожидании переправы уходили часы, а то и сутки.
Катунь —река своенравная. Глубокая, стремительная, она в сутки меняет уровень на несколько метров. Особенно коварна горная река в весенние и осенние разливы. Разрушая временные переправы, она на месяцы отрезала целые группы районов от промышленных центров и железнодорожной станции[6].
В конце XIX века при сооружении паромной переправы на правом берегу Катуни возник поселок, впоследствии названный Понтонный мост. Небольшое население посёлка занималось обслуживанием парома, перевозившего людей и грузы на пути в Горный Алтай и обратно.
Много неудобств испытывали и жители прилегающих к Бийску районов, что за Катунью: Смоленского, Солонешенского. Алтайского, Советского, Петропавловского — в весеннее половодье и осенний ледостав они бывали отрезаны от «большой земли» [1].
И вот 20 мая 1956 года, в воскресенье, было открыто регулярное движение по новому понтонному мосту через реку Катунь, построенному около с. Катунского краевым трестом Мостостроя (управляющий Щука).
Коллектив строителей управления бийского моста в короткий срок решил важнейшую народнохозяйственную задачу. С вводом в строй моста заречные районы края получили надежную переправу через Катунь.
Если раньше на преодоление водной преграды тратилось много времени, простаивали бесполезно тысячи автомашин с зерном, продуктами и товарами, то теперь всё изменилось. Вместо 6—7 часов, которые до этого тратились на езду, скажем, в Смоленский район, можно было попасть за полтора—два часа[4].
На митинге, посвященном открытию понтонного моста, участвовало население села Катунского, актив района. На обслуживании моста длительное время работали Елена Михайловна Буевых, Василий Иванович Коробов, Николай Дмитриевич Чесноков.
Легкий понтонный мост разводился при появлении шуги, и переезд через реку прекращался. Особенно болезненно это было для отдыхающих на курорте Белокуриха, которых в течение месяца заезжало около пяти тысяч и столько же выезжало.
Зимой открывалось движение по льду Катуни, летом — по понтонному мосту[1].
В ноябре 1964 года 75 автомобилей, прибывших на уборку урожая из Москвы и работавших до поздней осени, задержались в селе Смоленском из-за раннего ледостава. Сильная шуга вынудила развести понтонный мост – единственную, в то время переправу через реку Катунь. Шофера-москвичи выехали домой, а машины остались на территории Смоленского сельского Совета, там, где ныне районный узел телефонной связи.
Население посёлка Понтонный мост в те года было занято обслуживанием понтонного моста через реку Катунь, а также уходом за скотом, перегоняемым фирмой «Скотоимпорт» из Монголии на Бийский мясокомбинат.
Назрела острая необходимость навести постоянный мост через Катунь…[5]
Новый мост
В феврале 1966 г. из Барнаула выехала комплексная топографо-геологическая партия для проведения изыскательских работ на реке Катунь.
Буровые работы впервые велись со льда, глубина бурения 40 метров при скорости течения воды 3 метра в секунду. Эти работы проводили опытные буровые мастера Н. Иванов и С. Сазонов—пионеры освоения барнаульского Потока и Черёмушек. Партию возглавлял главный геолог управления инженерно-строительных изысканий края Виктор Григорьевич Швецов.
В 1967 году было принято решение начать в районе села Катунского строительство постоянного железобетонного моста через Катунь[2].
Генеральный проектировщик моста через Катунь — Тбилисский филиал института «Союздорпроект». Совокупность сурового горного рельефа местности, сложных геологических и гидрологических условий поставили перед проектировщиками и строителями ряд нелегких задач. Впервые в СССР при строительстве автодорожного моста было применено опытное неразрезное пролетное строение из низколегированной стали со стальной плитой проезжей части.
Пролетное строение представляет собой неразрезные трехпролетные балки постоянной высоты, усиленные над промежуточными опорами сквозными формами-подпругами. Такое решение снизило усилия в надопорных сечениях балок, позволило существенно уменьшить их высоту и вес и соответственно уменьшить объем кладки опор. Все это обеспечило простоту и технологичность строительства, снизило до минимума транспортные затруднения и расходы на строительство моста.
Рациональная конструкция пролетного строения и опор моста, выполненная в виде гибкой двухстолбчатой железобетонной рамы, наилучшим образом обеспечила сейсмостойкость сооружения. Мост отличается легкостью и четкостью форм. Силуэт его хорошо вписывается в ландшафт горной местности.
На строительстве моста достигнуты высокие технико-экономические показатели, соответствующие аналогичным показателям строительства современных зарубежных мостов[7].
В 1971 году на берегу Катуни развернулись большие работы по сооружению постоянного моста через эту полноводную и бурную реку. Но ещё долгие годы жители юго-восточных районов края ожидали этого события[1].
Мост возводил мостопоезд № 403 ордена Ленина Новосибирского мостостроительного треста № 2. Свою историю этот мостопоезд ведет с начала Великой Отечественной войны. Тогда он и основном восстанавливал мосты в прифронтовой зоне. В послевоенные годы организация переместилась в Сибирь.
Мост через Катунь по плану треста должен быть сдан в 1977 году. Однако бийчане его ввели в строй досрочно. Понимая огромное значение важнейшей коммуникации для края, руководство мостопоезда сосредоточило с начала года на стройке главные силы. Катунский участок возглавил опытный прораб Михаил Иванович Зубилов.
Ленинградские проектировщики и инженеры поезда № 403 вложили в новый мост немало конструктивных и технологических новшеств. Бийские мостостроители впервые столкнулись с неразрезными сварными балками. Внедрялись современное устройство гидроизоляции, новые материалы, метод оплавления. Также в первый раз в практике им пришлось собирать весь мост на одном берегу и гидравлическим домкратом сдвигать его на другой берег.
Немало трудностей пришлось преодолеть строителям. Негабаритные балки оказались необыкновенных размеров: более двадцати метров в длину, трех в высоту, а весом свыше двадцати тонн. Для их перевозок не годились существующие автотранспортные средства. Тогда выручили свои рационализаторы. Водитель К-700 Мамченко и водитель КрАЗа Раннев сделали особую тележку. Сразу по поступлении балки стали бесперебойно доставляться на место.
Работа закипела. По-ударному трудилась на строительстве бригада монтажников под руководством Юрия Корнеевича Боловинцева. Высокое личное мастерство проявили монтажники Н. А. Пьянков, В. П. Короп, клепальщики П. И Шевергин, Л. М. Шеварутин, Н. Н. Рязанов, машинисты кранов Д. А. Старцев, С. И. Кидалов. Их бесперебойную работу обеспечивали бригады арматурщиков - бетонщиков П. Т. Ранневой и А. С. Чернова.
На помощь коллективу мостопоезда пришли трудящиеся Смоленского, Алтайского, Советского, Петропавловского, Солонешенского и других соседних районов.
Преодолевая трудности, мостостроители основной объем работ завершили в рекордно короткие сроки. Успешно прошел мост рабочие испытания[6].
20 декабря 1976 года, в понедельник, государственная комиссия во главе с заместителем председателя крайисполкома В. Т. Кобзевым под писала акт о приеме в эксплуатацию моста через Катунь[3].
А 21 декабря, на следующий день, состоялось открытие движения транспорта. Несмотря на сильный мороз, в этот день почти все шестьсот метров моста заполнили люди. Играл оркестр, светились радостные лица[6].
На торжество по этому случаю собрались представители Смоленского, Советского, Алтайского, Петропавловского и других районов края, трудящихся Бийска, гости из Новосибирска, Горно-Алтайска и, конечно же, самые главные «виновники» торжества — мостостроители.
Митинг открыл первый секретарь Смоленского райкома И. Е. Занин. В своем коротком вступительном слове он сказал о том, что сбылась извечная мечта жителей сел и городов восточных районов края — перекинут красавец-мост через Катунь.
Сооружение столь грандиозного объекта стоимостью почти в 25 миллионов рублей являлось ярким проявлением заботы правительства о развитии экономики и культуры края, росте благосостояния трудящихся…
Затем на трибуну поднимаются начальник мостопоезда № 403 П. А. Кобылкин, машинист крана Д. А. Старцев. Они рассказали о своих товарищах по труду, о той самоотверженности, которую проявили строители при возведении моста.
Монументальным сооружением века назвал новый мост через Катунь выступивший затем заместитель председателя крайисполкома В. Т. Кобзев. Его сооружение «позволило как бы приблизить сельские районы к городу Бийску». В заключение В. Т. Кобзев выразил большую благодарность славным мостостроителям за досрочную сдачу моста.
Затем наступил самый торжественный момент. Председатель государственной комиссии разрезает красную ленточку и объявляет движение через мост открытым.
И вот по пролету, протяженностью 583 метра, сплошным потоком двинулись автомобили, трактора с самыми различными народнохозяйственными грузами.
Итак, берега Катуни соединены. Коллектив мостопоезда № 403 одержал большую трудовую победу. Ввод этого объекта планировался на второй год пятилетки, но бийчане трудились самоотверженно, досрочно завершили работы и сдали мост в эксплуатацию.
— Что и говорить, было трудно, — делился мыслями секретарь партбюро мостопоезда Михаил Кириллович Эсауленко. — Строим мы не первый год, накопили достаточный опыт… Строительство моста было особенно сложным. Прежде всего потому, что ленинградские проектировщики в сотрудничестве с рационализаторами мостопоезда внесли ряд конструктивных и технологических изменений в проект, а следовательно, и поправку в практику мостостроения. Бийские строители первыми осваивали неразрезные сварные балки.
Впервые также были внедрены современная гидроизоляция, ряд новых материалов, метод оплавления. Или возьмите монтаж моста. Мы собирали его на одном берегу и гидравлическим домкратом сдвигали на другой.
Но все эти трудности строители с успехом преодолели. Особенно выделялись бригады монтажников, арматурщиков и бетонщиков, возглавляемые опытными мастерами своего дела Ю. К. Боловинцевым, П. Т. Ранневой и А. С. Черновым. Их работу координировал отличный специалист — старший прораб катунского участка Михаил Иванович Зубилов[3].
В 1970 году в поселке Понтонный мост проживало 82 человека, в 1975 - 60, в 1982 - 36 человек. К 2000 году поселка Понтонный мост не стало. На его месте разместились дачные участки работников Бийской ТЭЦ, а в наше время это место зарегистрировано как пос. Междуречье и приписан он к Верх-Катунскому сельсовету[5].
А мост верой и правдой до сих пор служит людям, которые в считанные минуты преодолевают на автомобилях такую болезненную некогда переправу через быструю и своенравную Катунь.
© Е. Гаврилов, 16 июня 2024 года. Ссылка на сайт обязательна!
Источники
1. Большие работы на Катуни // Алтайская правда, 6 ноября, № 263, 1971 г.; 2. Глущенко Н. Мост через Катунь // Алтайская правда, № 45, 23 февраля 1966 г.; 3. Ксенофонтов А. Над Катунью-рекою // Бийский рабочий, № 256, 25 декабря 1976 г.; 4. Новый мост через Катунь // Бийский рабочий, № 63, 23 мая 1956 г.; 5. Папин М.П. Смоленский район: Очерки истории. - Барнаул: ОАО «Алтайский полиграфический комбинат, 2002. - 469 с, ил.; 6. Клюев А. Мост над Катунью // Алтайская правда, 23 декабря, № 303, 1976 г.; 7. Джалагания Р. Для моста через Катунь // Алтайская правда, 31 декабря, № 310, 1976 г..