Первый авиаперелёт к Белухе 1935 г.
- Информация о материале
Записки штурмана
Новость из Москвы
В этот вечер из Москвы пришла радиограмма наркома обороны.
Он предлагал для обслуживания альпиниады на Белуха выделить лучший самолет с опытным экипажем.
Я и Чурилин были вызваны в штаб. Как велика была наша радость, когда нам объявили назначение лететь на Белуху, в лагерь альпиниады.
21 — 22 июня мы готовили самолеты и снаряжение.
Утром 23 июня поступило приказание:
«Собрать весь экипаж!».
Командир части тов. Веденин еще раз обошел самолеты, осмотрел кабины, пощупал троссы управления. Вместе с нами разработал информационные сведения о состоянии атмосферы и обратился к нам:
—Задание серьезное, маршрут неизвестный и трудный. Горы, сесть негде. Будьте достойны обслужить альпиниаду нашего орденоносного края!
Провожать собралась почти вся часть. Собравшиеся тесным кольцом обступили нас.
Наступили последние минуты. Веденин подошел и подал команду:
— Экипаж, в самолет!
Мы вырулили на старт и под крики «ура» взлетели на воздух. Сделав прощальный круг над аэродромом, мы легли на компасный круг 242 градуса.
Через 1 час 20 минут опустились в Новосибирске на аэродроме «Динамо». Нас встретил, широко улыбаясь, Григоренко.
Из Новосибирска в Бийск
25 — 26 июня. Аэродром «Динамо». Идут последние приготовления. Кабины самолетов загружаются продуктами, термосами, аппаратами. Нас пришли провожать: заместитель председателя крайсовета ОПТЭ т. Мухоедов, представители газет «Советская Сибирь» и «Большевистская Смена». Они принесли с собою почту, пакеты и письма, юбилейный номер «Большевистской смены», обращение Крайкома ВЛКСМ к комсомольцам, штурмующим Белуху.
Вымпелом самолета мы должны сбросить эти листовки в Черепанове, Бийске, Ойрот-Туре и в лагере альпиниады. Когда бортовые часы на самолете показали 12 часов 55 минут, раздалась команда:
— По самолетам!
Через минуту летное звено поднялось в воздух. На одном самолете — летчик Григоренко и летчик-наблюдатель Гущин, на другом — Чурилин и я. Строем проносимся над аэродромом, делаем традиционный круг и покачав машины с крыла на крыло («у нас все в порядке»), становимся на компасный курс 106 градусов. Справа под крыльями проплыл город.
В 13 часов 20 минут в блокноте донесений отмечаю: «Первый ориентир прошли верно, в бортовом журнале записал первые навигационные исчисления: скорость ветра 23 километра в час, направление 336 градусов. Облака слоисто-кучевые». По условному сигналу эти сведения передаю на второй самолет. Гущин принял сигнал и пошел набирать высоту. А вот и Черепаново. Чурилин разворачивает самолет, я бросаю вымпел. Извиваясь красной лентой, он падает у станционного здания. Летим дальше. Под нами мелькают совхозы, колхозы, колонны тракторов в поле, заводские трубы. Поднимается и опускается дорога. В сочной зелени прячутся дачи. В восхищении пишу записку Чурилину:
«Видишь, повсюду зацвела новая советская жизнь, а на карте лишь пустые белые пятна».
Часовая стрелка показывает 1 час 40 минут полета. Делаю снова промер ветра, записываю данные, ввожу поправки в курс следования. До Бийска осталось несколько километров. Снижаемся. Летим над городом и держим курс на то место, что красным отмечено на карте. Григоренко первый пошел на посадку, мы же кружимся над площадкой. Видны бегающие фигуры. Это планеристы.
Чурилин внимательно осматривает на бреющем полете площадку и со второго круга садится прямо у самолета Григоренко. Не теряя времени, мы установили самолеты и поехали в город в ОПТЭ.
Из Бийска в Иню
В Бийске из-за плохих метеорологических условий сидим два дня. 29 июня в 14 часов был отдан приказ на вылет. Самолеты пробежали полевую дорогу и через минуту очутились над тем местом, где сливаются две реки — Бия и Катунь. Увлекательная картина!
Все взоры обращены вперед, туда, где небо сходится с горным горизонтом. Ведь здесь еще никто из нас не летал, хотя мы давно мечтали увидеть эту чудесную горную страну Алтай.
Под нами свинцовой лентой вьется, омывая крутые берега, Катунь. На берегу раскинулись поселки. Идем в сплошных облаках. Подлетаем к селению Шебалино. Здесь начинается крутой подъем гор к Семинскому перевалу.
Ориентировка ухудшалась. В стороне где-то блестит порог пенистой Катуни и вновь пропадает.
Холодно и сыро лететь в облаках. Сесть негде, но мы вполне доверяем мотору. Он работает безупречно.
Кругом горы. Узлы и сплетения хребтов. Изредка горные луга, на которых пасутся стада.
Чурилин высунул правую руку за борт и показывает вниз. Я увидел на одном из лугов селение. Это был поселок Иня. Быстро снижаемся. На малой высоте начинаем кружить над площадкой.
Весь поселок вышел встречать авиазвено. Площадка для посадки довольно сносная, но половину ее занимают люди. В этот день на аэродром собрались все: старые и пионеры. Все хотели смотреть невиданную стальную птицу и долгожданных гостей.
Чурилин делает последний круг и, убрав газ, с придушенным мотором планирует на площадку, как будто садится. Люди отошли в сторону. В 18 часов мы благополучно приземлились.
Все бегут навстречу и радостно машут руками. Задают на перебой вопросы. Военный комиссар Алексеев пригласил меня притти к нему на квартиру. Мы беседовали больше двух часов о
предстоящих полетах, о партийных делах, о классовой бдительности.
Затем наметили список коммунистов для дежурства у самолетов. В блокноте у меня значились фамилии: Дубровин, Бисярин, Блохин, Чернышев, Четверяков, Нечухрин, Сафошкин, Обольский, Тараканов, Авивов.
Каждый раз, когда поднимался на самолете, я всегда направлял рамку своего аппарата на живописную долину, где расположен поселок Иня.
Иня 30 июня 1935 года
Сегодня провели совещание, подвели итоги перелета и сообщили их по радио «Красноармейской Звезде»:
«776 километров остались позади. Из общего километража 400 с лишним падает на Ойротию. За Маймой начался Горный Алтай. Полет происходил в весьма трудных условиях.
По причине закрытия облаками, Семинский перевал перелетели над облаками — на высоте 3 000 метров.
Миновав Семинский перевал в 187 километрах от Бийска, авиогруппа оказалась над бушующей Катунью, впереди Чике-Таманский хребет закрывал горизонт.
Летчики перешли на слепой полет, штурмана — на инструментальное самолетовождение. Полет через горный Алтай представляет такие трудности, которые лишь отчасти могли быть заранее предусмотрены.
Готовим зимнее обмундирование. При первой возможности немедленно вылетаем на Белуху.
Заключили соц. договора между экипажами. Выпустили первый номер стенгазеты «Старт на Белуху».
Путь на Белуху открыт
2 июля. Первый день нашей воздушной альпиниады. На самолетах — бензин, запас продовольствия, оружие, аэрофотоаппаратура, запасные части и др.
Жители поселка задолго до нашего вылета пришли на аэродром. Пришли пожелать нам счастливого пути.
До вылета еще десять минут. Я обратился к собравшимся:
— Товарищи! Перед вылетом у нас, летчиков, есть правило— повторять задание. Подойдите к самолетам, послушайте.
Собравшиеся обступили тесным кольцом. Григоренко:
- Товарищ Гущин! Доложите маршрут полета. Гущин:
— Оба самолета держат курс на юго-восток в направлении на Белуху. Полтора часа полета: 30 минут по прямой вдоль реки Катунь, над озером Кулагаш, разворот на север и по ущелью Аргута — обратно.
Чурилин:
— Пойдем парой. Я с Гущиным лечу справа и выше вас. Первый разворот на высоте 2000 метров. В случае вынужденной посадки оставшийся самолет оказывает помощь.
Мухин:
— Я и Григоренко идем на ведущем самолете.
Цель — изучить район и сфотографировать Белуху с севера. Фотографирование — перспективное.
Расчет пути: 160 километров, курс 158 градусов, обратно — 338 градусов. Высота предельная. В облака не заходить.
Когда все вопросы были уточнены, Григоренко подал команду:
— По самолетам!
Техник Попов, провернув винт, громко крикнул:
— Контакт!
— Есть контакт!
Мотор чихнул раз, другой, завыл бешено и порывисто. Григоренко дал полный газ. В ответ машина, как живое существо, вздрогнула и побежала по аэродрому навстречу горному ветру, будоража вековую тишину гор.
Круги, повороты и снова круги. Альтиметр показывает три с половиной тысячи метров. Рядом с нами летит самолет Чурилина. Продвигаемся вперед очень медленно. Встречный ветер отнимает у нас 56 километров в час. Мотор рычит. Мы упорно летим дальше. Местность исключительно живописна. Впереди, вокруг, выше нас — горы. На вершинах и кручах лежит снег, глубокий серебристый и белый.
Вскоре мы увидели знаменитое ущелье Аргута. Как будто горы здесь раздались, образовав глубокую щель. Глубина ущелья 1500—2000 метров. Оно так узко, что попадись встречный самолет, разойтись было бы невозможно.
Из мрачной теснины огромные скалы взметнулись вверх. На дне ущелья рвется из каменных тисков река Аргут.
Это место отмечено на карте: «Здесь сесть негде».
Медленно, медленно Григоренко ведет самолет все выше и выше. Стрелка альтиметра переваливает за цифру 3600 метров.
И вдруг впереди, на горизонте, поднялись два ослепительно белые пика. От восторга Григоренко сбавил газ и кричит:
— Это Белуха!
В свете солнечных лучей вершины сверкают и переливаются. Зрелище изумительной красоты.
Прилетели к озеру. Оно глубокое, громадное.
— Давай поворотим вот здесь, — показывая пальцем на озеро Кулагаш, кричу я Григоренко.
Пилот ввел машину в вираж, я делаю наброски рельефа местности со всех сторон озера.
От холода дрожит рука. Ни одна линия не выходит правильно. В чем дело? Я посмотрел на термометр — ртутный столбик остановился на цифре 0 градусов.
— Сделай еще круг! Набросок незакончен, — передаю Григоренко. Но он показывает на часы, потом на бензинобак: «Пора домой». И направляет самолет к Аккемскому леднику. Белуха величаво росла перед глазами, седло обрывалось грандиозной отвесной стеной. От нее сползал язык ледника, из которого рождался поток. Мы были среди первозданного хаоса мощного горного мира. Высота Белухи более 4600 метров, а мы на высоте лишь 3600 метров.
Я направляю фотоаппарат на самолет Чурилина, который находится в окружении гор. С трех точек снимаю ледник Аккемский и северный склон Белухи. Это первые снимки, сделанные с борта самолета.
Первый день нашего полета ничем особенным не ознаменовался. Полет был как полет. Лишь в случае поломок сесть было негде.
Вернулись благополучно в свое гнездо на Иню. В 4 часа обед и сон. В шесть вечера — совещание. Здесь мы разобрали условия полета и записали вывод. Вот он:
1. Потолок самолета 3500 метров, Белуха имеет 4680 метров. Для нас Белуха имеет двоякую роль: в ясную погоду — главный ориентир, а когда она закрывается туманами — грозное препятствие.
2. Вынужденная посадка в горах равна катастрофе. В случае аварии помощи не от кого ждать: от Катанды до границ Монголии нет ни одного населенного пункта.
Вывод? Только отличная подготовка материальной части обеспечит успех выполнения задания.
3. Компасу доверяться нельзя. Неисследованные магнитные залежи нарушают путевое показание компаса. Карта не сходится с местностью. В любую минуту надо знать два элемента: где находимся и запас горючего. Не лететь на «авось».
4. Воздушные течения несут самолет вверх, то бросают его из стороны в сторону на десятки метров. Малейшая неосторожность и наступит неизбежное: самолет врежется в гору. Необходимо иметь запас высоты.
В 8 часов кончался рабочий день. Солнце заходило за суровые и пустынные горы. В поселке Ине вспыхнули электрические лампочки. Вечером мы готовили второй номер газеты «Старт на Белуху».
Чурилин и я устроились в ленуголке и начали проявлять пленки — снимки будущего аэрофотокадра «Над горами Алтая».
Где самолет Чурилина?
3 июля.
В 7 часов утра подъем. Быстро выпив кофе двигаемся на аэродром. Техник Попов, как и вчера, докладывает о готовности материальной части к полету. Радист принес очередную радиограмму — приказ:
«Вылетайте тчк Одиннадцать местного тчк бросьте почту в Катунской долине зпт пост метеостанции эпт вернитесь обратно Долгих»
Через три минуты мы в воздухе. Чурилин и Гущин летят рядом и показывают то на ущелье Аргута, то на самолет, сжимая И разжимая кулак. Понял. Достаю фотоаппарат и прямо на фоне ущелья снимаю их самолет.
Вот и контрольный ориентир — озеро Кулагаш. Впереди преграждает путь Катунский хребет. Два раза возвращал он Чурилина в долину, чтобы тот набрал еще несколько метров. Так его перелета и не видели.
Григоренко ведет самолет между ледником Мен-Су и горой Кара-Оюк, затем ледником Берельским. Щелкаю затвором фотоаппарата, направляя его влево и вправо. Вот и долина Берель, ведущая к цели нашего полета. В 11 часов мы подлетели к отметке высоты — 812. Смотрю на правый берег реки Катуни. Судя по радиограмме, здесь на высоте 2000 м у отметки 812 должна быть метеостанция — место сбрасывания вымпела. Но в горах за складками местности трудно найти нужный пункт. Начинаем поиски. И мы в этом первом полете немного поутюжили воздух. Вначале пошли по долине на юг, но поста не обнаружили, он же находился рядом за водоразделом Берели и Катуни. Снизились до 2500 м и полетели на север. Поста снова не заметили. Готовились уже к обратному полету: бензин на исходе, сесть негде. Вдруг спина Григоренко резко качнулась, и лицо, закрытое очками, повернулось вправо и вниз.
Я посмотрел туда и увидел на острове, метрах в ста от берега Катуни, светлячок.... высокогорную метеостанцию, а около нее опознавательный сигнал — буквы «ТС».
Григоренко скользнул на крыло, развернул машину на 180 градусов и вывел самолет на прямую, как на бомбометание. Я бросаю почту, вымпел извивается и падает у метеостанции. Хорошо! Но где самолет Чурилина? Что с ним?
И теснятся в голове неспокойные мысли. Переваливаюсь за борт самолета и осматриваю каждую лощинку, каждое место, где бы мог прилепиться самолет. Но его нет. И на небе нет следа, как борозды от плуга в поле, после его полета. А если сел— авария. Легко сказать — авария!
В официальном бланке донесения записываю:
«В 12 часов мы потеряли из виду экипаж Чурилина. В течение часа мы больше не виделись. На обратном пути детально осмотрели местность, самолета не обнаружили. У нас горючее на исходе. Поиски прекращаем и идем на посадку».
На последнем развороте я направил аппарат на поселок Иню. И здесь неожиданно увидел самолет.
Благополучно сели. Навстречу бежал Чурилин. Оказывается, он не имел достаточной высоты, чтобы перелететь хребет, я потому повернул обратно.
В 4 часа мы получили радиограмму: «Иня летному звену
Наблюдали Ваш полет тчк Радостью и гордостью за советских авиаторов тчк Желаем успеха Долгих, Житловский».
Посадка У Ледника Геблера
Читайте: Ледник Геблера
Голубое небо густо закрыто облаками. С утра моросил дождь. Мы собрались на радиостанции и ждали телеграммы... На радиостанции принято молчать или если уж говорить, так тихо.
Чурилин:
— Дождь — это плохой признак. Туман — еще хуже: закрывает горизонт. Придется лететь по приборам.
Григоренко:
— Да... неприятно вести машину, когда не видишь, куда летишь.
Мухин:
— Но подумайте вот о чем! А вдруг гора Белуха закрылась облаками? Как мы будем тогда?
Радист:
— Внимание! Принимаю... Голоса:
— Тише! тссс... С Белухи передавали: «Вылетайте парой тчк Посадка у ледника Геблера Долгих, Скляр».
Этой телеграммой началась новая страница в нашей жизни— посадка на высокогорном клочке земли у ледника Геблера на высоте 1940 м. Невольно вспоминаешь немецкого ученого Геблера, который 100 лет тому назад бывал здесь. Думал ли он о чем-нибудь подобном?
10 часов утра. На аэродроме оживление. Здесь жены, дети и просто знакомые тех, что штурмуют Белуху. Они принесли письма и небольшие свертки. Им нельзя было отказать, и мы их посылки положили в самолет.
В последнюю минуту пришел военком т. Алексеев. Я обменялся с ним несколькими словами о действиях на случай вынужденной посадки в горах. Дал указания Попову. Надел шлем и сел в кабину. Началась привычная перекличка: «контакт», «есть контакт».
В 11 часов оба самолета, нагруженные до отказа, вырулили на старт. Вылетаем, набираем высоту. Через 40 минут пролетаем уже знакомые места. Проходим входные ворота — гору Кара-Оюк. Впереди и выше нас показалась восточная вершина Белухи и, снова закрылась облаками. Мы развернулись влево и полетели туда, где начинается Берельский ледник около полосы замершего мира — ледника Геблера.
Повсюду лед, лед и лед. Всматриваюсь и ищу то место, где рождается один из истоков Оби. Так и есть, сразу за ледником Геблера под нами пенится Катунь. С высоты она кажется свинцовой ленточкой. Справа у Черной сопки — водопад «Россыпной». Снижаемся. Здесь у «Россыпного» — остров, на острове лагерь альпиниады. На шум моторов из палаток выбежали люди. Все машут руками, приветствуя нас. Четко различаю фигуру т. Долгих. Бросаю вымпел и даю зеленую ракету: «идем на посадку». Затем достаю фотоаппарат и снимаю все это зрелище.
Планируем. Место для посадки на редкость трудное: долина, высокие берега, а кругом вековые камни. Беру на себя весь риск первой посадки, чтобы второй избежать ошибок при расчете. На «аэродроме» человек 20. Все взоры обращены на нас. Григоренко грамотно скользнул на крыло и посадил машину. Вслед за нами с выключенным мотором сел Чурилин. Машина пробежала по инерции и остановилась. До камней осталось каких-нибудь три метра — пронесло...
Через полминуты стрелка альтимометра остановилась на цифре 1800 м над уровнем моря.
Нас окружили старые друзья, знакомые, зимовщики, ойроты. Среди всех особо выделялся 90-летний Иван Артемьевич Архипов. В гражданскую войну на Алтае он помогал красным партизанам отыскивать и бить в горах белых. Он и теперь главный проводник экспедиции. Мы пригласили его на самолет и рассказали, почему и как летает самолет.
— Жаль, жаль, что вас не было тогда, — заключил Архипов.
Кинооператор Торбеев вертел ручку киноаппарата, снимая редкую картину.
Привязав самолеты, сели на лошадей и направились в лагерь. В лагере встретили восторженно.
Долго слушали рассказы начальника альпиниады Ивана Ивановича о боевом прошлом красных партизан на Алтае. Когда Иван Иванович в своем рассказе дошел до победных дней Крас-
ной армии, он встал, выпрямился, посмотрел на зеленую долину и на горы, окружающие лагерь, и сказал:
— Этого мы никому не отдадим!
В пять часов вечера пошел дождь. Мы собрались в палатку руководства на совещание. Лететь обратно нам запретили, погода резко ухудшалась, горы были закрыты облаками к тому же заболел летнаб Гущин.
Я разложил карту на земле и стал измерять расстояние. По линии полета птицы мы пролетели вглубь Алтая километров 400.
Велико было мое удивление, когда Иван Иванович взял летную карту и начал указывать наиболее выгодный маршрут.
— Лететь надо вот здесь...
Ясно. Иван Иванович старый алтайский боец, прекрасно знающий местность. И мы полетели его маршрутом.
Полет в облаках
16 июля день начален, как и всякий рабочий день на аэродроме. Шла проба моторов. Ну, конечно, вокруг нас много народа. В 8 часов пришел военком базы Алексеев. Вслед за ним отряд красногалстучных пионеров. Они приехали за 160 километров из Улаганского аймака, чтобы посмотреть невиданную стальную птицу — самолет.
Когда я смотрел на эти красные галстуки, передо мной стояло два детства: одно — свое, и другое детство, которое вижу сейчас. Какая колоссальная разница между ними! Величайшей любовью их окружают родина, партия, народ.
Мы выключили моторы. Завязался разговор на тему: как и почему летает самолет?
Рассказывали долго, но не исчерпали и половины вопросов. С тех пор, где бы я ни увидел красный галстук, я вспоминаю горный аэродром и пионеров из Улаганского аймака.
— Дядя, а почему твоя птица крыльями не машет?
9 часов 15 минут. Опять получили радиограмму с Белухи. Обычную, деловую.
«Молния № 125
Перебросьте сахару, папирос, чаю, 80-вольтовую батарею, репродуктор, наушники, керосину
Долгих».
А вслед за этой еще одна:
«В районе Белухи разорванные кучевые облака 6—7 баллов. Вершины гор временами открыты, вылетайте с данным утренним запасом Скляр».
Удивительно быстро меняется погода на Алтае! Стоит ясный солнечный день и вдруг — дождь, ветер, буря. А лететь надо. Григоренко взглянул на черные тучи, закрывавшие горизонт, и затем на нас.
— Полетим!
За быстрой и шумной Катунью взвилась красная ракета. Два самолета в догонку поднялись в воздух. В пятый раз мы берем курс на Белуху, но в первый раз облака таким плотным строем обступили нас. В последний раз я посмотрел на землю, на мелькнувший массив леса и сосредоточился на приборах. Самолеты вошли в облака. Полетели вслепую. Я теряю из виду самолет Чурилина. Очевидно, он повернул обратно. Намкурс прямо: иначе неизбежно столкновение. Шли минуты. Я смотрю на скорость, на карты и часы. По моим подсчетам мы находимся над озером Кулагаш. Впереди Белуха. Ее не видно. Она как и мы в облаках. Приходилось каждую минуту думать, что самолет с ужасающей силой врежется в гору—и конец! Чувствует ли это Григоренко?
А он словно в ответ, накренив самолет, лег в вираж и повернул обратно.
Мы начали организованное отступление. Прямой путь домой был тоже закрыт. Через ущелье Аргута пробились на Катунь. В 16 часов благополучно опустились на аэродроме Ини. Сквозь облако глянуло солнце и снова закрылось.
Пишу радиограмму:
«16 часов № 25 из Ини
Лагерь альпиниады Долгих.
Белуха и Катунский гребень закрыты облаками.
Дальше лететь не решились. А жаль все-таки, осталось каких-нибудь 15 минут долететь до Вас. Все готово, ждем погоды».
В этот день мы организовали в Ине вечер вопросов и ответов по авиации.
Бои У Ледника Мен-Су
Читайте: Ледник Менсу, Сапожникова
19 июля. Два дня мы гостим в лагере у Белухи. Шесть часов утра. Сирена — и лагерь на ногах. Летные экипажи вызваны в штаб-палатку. Говорит Иван Иванович :
— Завтра мы снимаемся и идем на Кош-Агач, Мако, как тяжело больного, немедленно доставьте на самолете в больницу.
— Есть, доставить на самолете!
В 9 часов мы уже были на аэродроме. Всю огромную долину, что раскинулась у подножья Белухи, закрыло туманом.
Облака все ниже и ниже... пошел дождь. Ждем час, другой... вот уже четвертый. Сидим.
Мако лежит под крылом самолета и стонет:
— Скоро ли улетим?
— Скоро, — отвечает Григоренко!
Короткое совещание, Начальник штаба т. Скляр дает указание:
— Летят Чурилии и Мухин.
Задание — разведать погоду на маршруте и сообщить по радио.
Убедившись в хорошей работе мотора, Чурилин дает полный газ и мы вылетаем. 40 минут мы набирали высоту 3500 м, и все-таки горы выше нас. К этому времени пройденную долину затянуло облаками, и мы очутились в западне. Оставалось одно: или лететь обратно в тумане, или лететь дальше в том же тумане.
Мы переглянулись. «Лететь дальше»! Ведь там в долине больной Мако.
Но в сознании все-таки было: «А вдруг авария?» Даже малейшая поломка самолета сведет на нет отличные результаты альпиниады.
Неожиданно впереди нас блеснула вершина горы Кара-Оюк, опоясанная облаками. В тот же миг в нескольких метрах вправо вынырнула другая вершина горы, образовалось «окно».
Решение принято мгновенно. Нырнуть в это «окно». И мы нырнули...
Что тут было — не стоит вспоминать. Пусть это никогда больше не вернется. Уже только после полета мы разобрались, что были в очень опасном положении, но тогда... тогда думать было некогда.
— Чурилин видел окно?
Он вместо ответа дал полный газ (мне показалось, что мотор сорвался с такта), и машина, как живое существо, вздрогнула, словно изготовилась к прыжку. Машина сделала многоузорный маневр и будто замерла. Под нами был виден кусочек голубого льда.
«Бой» у ледника Мен-Су — выдержан. Выход из облачного плена найден. Организованное отступление по ущелью Аргута закончено.
В 17 часов мы приземлились. Иня. Дом. Я взглянул на бортовые часы. Они шли спокойно, как будто ничего не случилось. Сколько же мы летали среди тумана и облаков? Час сорок минут. Час сорок минут нас подстерегала опасность.
Спешу на радиостанцию, а навстречу нам московская бригада советских писателей. Как потом выяснилось, они следили за нашим полетом, сообщили по радио о том, что вылетать нельзя. Из беседы мы узнали, что это были тт. Зарудин, Ив. Катаев, Богословский.
Ветер угнал далеко за горизонт темные тучи. Сквозь облака глянуло солнце. «Летит!.. Летит!..»
Мы побежали на аэродром. Туда же побежал весь поселок. Григоренко выскочил из самолета, обнимает нас. Все четверо — Григоренко, Гущин, Чурилин и я — осторожно поднимаем Мако (поворачиваться он не мог), переносим на автомобиль и бережно усаживаем.
— Езжай скорее в больницу! — кричит Григоренко шоферу.
— Есть, в больницу!
Через 10 минут — радист передал в штаб альпиниады радиограмму:
«Прошел по Коксе и Аргуту в 1 час 20 минут. Шел над горами на высоте 50-200 м, обходя туман. Одним словом, доставил Мако в живых. Поместил в больницу.
Григоренко»
Вместо заключения
В авиации я работаю 6 лет. Мне приходилось летать над украинскими полями, над оренбургской степью, над Нарвой, над финскими болотами в Ленинграде. Побывал я в Крыму и на Кавказе. Летаю и над глухой сибирской тайгой. И все-таки это было ничто в сравнении с тем, что пришлось испытать, летая над горными массивами Белухи.
3 июля мы совершили первый полет. За первым — второй. третий, четвертый, пятый и еще десять. Общая продолжительность пребывания самолетов в воздухе составила 70 часов.
Условия полета почти обычные, но сесть негде. Почти на протяжении 150 км и 50 км по ширине на маршруте нет посадочных площадок. В районе Белухи и над Катунскими белками сильные воздушные потоки. В ущельях нас особенно изматывали воздушные завихрения. Вблизи Белухи, по-видимому, есть породы с магнитными свойствами, благодаря которым наши компасы не действовали. Они останавливались или показывали неправильный путь. Все это вместе взятое создавало большие трудности для полетов.
Обслуживая альпиниаду, мы провели большую работу. Вот несколько цифр. Мы налетали 2700 км, из них только 828 обычным маршрутом. В горах, над Семинским и Чике-Таманским перевалами мы налетали 572 км, около самой Белухи — 1300 км, при потолке 3200-3700 м.
За это время мы сделали 37 посадок, из них 7 на высокогорной ограниченной посадочной площадке, на высоте 1800 м в 5 км от ледника Геблера.
В первые же дни прилета в лагерь экспедиции мы занялись разведкой катунских хребтов с целью изучения маршрута.
Мы засняли главные ориентиры и установили три возможных маршрута на Белуху.
Для топографов уточнили карту.
Большую работу провели по обслуживанию альпиниады: сбрасывали вымпела с газетами, почтой, провиантом и донесениями из Ини. Перевезли двух больных и одного запоздавшего альпиниста из лагеря. На метеорологической станции зимовщику Яцевичу мы забросили капканы, инструменты, хлеб, сахар, чай.
Всю работу провели без единой аварии, без всяких поломок.
Самолеты в полной исправности и боевой готовности прилетели в Новосибирск, окончив свою работу. Да иначе и не могло быть. Летали советские самолеты. Ими управляли большевики Григоренко, Мухин, Чурилин и Гущин. Эти люди воспитаны в части, которой командует краснознаменец летчик тов. Веденин. Мы боролись за высокую воинскую летную дисциплину. Каждый полет совершали в результате тщательных к нему приготовлений и проверок. Среди летного состава существовала глубокая спайка и понимание существа работы. Мы были горды тем, что выполняем большую ответственную задачу, порученную нам Наркомом тов. Ворошиловым.
Мы стремились, как можно лучше работать, ибо мы сыны Советского Союза — летчики нашей мощной авиации.
Д. И. Мухин
ИСТОЧНИК: Штурм Белухи. Сборник статей участников альпиниады 1935 г. Новосибирск, 1936 г.
Переведено в текстовой формат и отредактировано Е.Гавриловым
Ссылка на сайт обязательна!