О проведении колесного пути от Онгудая до Кош-Агача
- Информация о материале
О ПРОВЕДЕНИИ КОЛЕСНОГО ПУТИ ОТ ОНГУДАЯ ДО КОШ-АГАЧА ПО ТАК НАЗЫВАЕМОМУ ЧУЙСКОМУ ТРАКТУ[1]
И. Ж. Биль.
Под именем «Чуйского тракта» следует понимать весь путь, ведущий из Бийска в пределы Китая через горный Алтай и идущий по р. Катуни или в параллельном, приблизительно, от неё направлении до слиянии с Чуей, а затем по этой последней реке до Кош-Агача (лавки русских купцов) и по притокам Чуи до китайской границы,— на протяжении всего около 560 верст (598 км – Е.Г.).
В прежнее время этот путь был исключительно вьючным, по крайней мере на том протяжении, которое пролегает через горы; древних следов колесных дорог нигде на Алтае не наблюдается. С возникновением в этой области поселков (с. Алтайское, Черга, Шебалино, Онгудай и впоследствии — Сорос, Комар, Топучий и Туекта и др.) сообщение на колесах между ними сделалось необходимым, и оно устроено отчасти русскими местными жителями, отчасти калмыками в виде земской повинности. Вьючная тропа понемногу сокращалась, и за последнеё время под именем Чуйского тракта стали признавать путь от села Онгудая до Кош-Агача, всего около 240 верст (400 км – Е.Г.) протяжения. Из этого можно исключить расстояние от Онгудая до Хабаровки, около 18 верст (19 км – Е.Г.), которые могли считаться колесным путем.
Как вьючный путь, Чуйский тракт считался, относительно говоря, довольно удобным, хотя не лишенным некоторых опасных мест, где чуть ли не каждый год происходили несчастные случай не только с лошадьми и верблюдами, провозившими, или, собственно говоря, проносившими товары, но даже и с людьми. Надобность в исправлении таких мест ощущалась давно, особенно лицами, ведущими торговлю с Китаем; делались даже попытки в этом направлении, но в большинстве случаев они были мало успешны.
Первое исправление тропы, имеющее некоторое значение, было произведено в 1879 и 1880 гг. воинским начальником, генерал-майором Нарским, который проводил по Чуе команду солдат в урочище Кош-Агач для охраны калмык от грабежей киреевцев, выходивших для этой цели во время лета из пределов Китая. В это время был приспособлен к колесной езде путь от Онгудая до Хабаровки. Исправления ген.-м. Нарского со временем пришли в негодность, и путь опять сделался труднопроходимым. Некоторые места сделались по-прежнему положительно опасными.
В 1896 г., в видах общего блага отчасти и своей личной пользы, исправлением дороги занялся купец Минин, следы работ которого остались до настоящего времени.
Следует заметить, что большая часть протяжения существующей вьючной тропы имеет своеобразный, не везде встречаемый характер. Это ряд заполняющих долины рек Катуни и Чуи щебенистых террас, большей частью почти совершенно ровных, поднимающихся иногда до 60 саж.(128 м – Е.Г.) выше теперешнего русла. Спуск или подъём с одной террасы на другую совершается по большей части по естественным скатам, так называемым косогорам, с уклоном от 20 до до 400, кончающимся иногда у самого русла реки; протоптанные по ним дорожки иногда имеют ширину едва достаточную для следования только одной лошади. Террасы пролегают то по правому, то по левому берегу Катуни и Чуи, круто обрываются поворотами этих рек и оканчиваются, в большинстве случаев выступами скал, образующих приторы, или так называемые бома.
Косогоры, несмотря на свою крутизну, не представляют особенных препятствий для движения: по ним скот впервые издревле проделал себе пологие дорожки, по которым движение сравнительно удобно. Самое же настоящее препятствие составляют бома. К более замечательным из них по трудности прохождение принадлежат следующие: бом Бозоголу (Бозылу) и Бичик-тау-кая на Катуни, и Кызыл-одру, Калбак-таш, большой и малый Секрпек (камень с прискочками), бом Садаклар, Ак-бом (белый бом), Итукая (дырявая скала) и Ат-кырлыган (лошадь вверх ногами) по Чуе.
Делаемые раньше попытки к исправлению пути исключительно разбивались трудностями, встречаемыми на бомах; на это требовалось много средств, ибо работы пришлось бы вести при помощи взрывчатых веществ, между тем местность такова, что ни достаточного количества рабочих, ни помещение для них, ни пропитание (кроме мяса) добыть нельзя.
Bсе прежние исправление состояли в удалении сильно мешающих выступов скал, которые можно было разбить молотами, и в удалении не особенно крупных камней. По щелям и крутым скалистым покатостям практиковался своеобразный способ исправления: клались две-три лиственничные жердочки по вдоль тропинки, к ним поперек настилался слой плоских или угловатых камней, которые сверху заваливались щебнем, если таковой находился не особенно далеко. В самых опасных подобного рода местах устраивались незатейливые перила.
Такие устройства, которые я позволю себе назвать «полумостиками» не дороги, служат в начале очень хорошо и скот проходит по ним весьма смело. И действительно, глядя сверху, они кажутся совершенно надежными и устойчивыми; но совсем не то впечатление получается, если из любопытства свернуть в сторону и посмотреть на такой полумостик сбоку. Иной раз жерди, а даже и целые бревна, упираются на какой-нибудь незначительный выступ скалы, который, кажется, во всякое время готов обломаться и унести с собою всю настилку и проходящую по ней лошадь, куда-нибудь на несколько сажен вниз на острые выступы скалы или в темно-зеленую глубь быстро стремящейся реки, где положительно нет спасения.
Иногда продольные бревна, при значительной длине или небольшой толщине, подперты длинными тоненькими жердочками, точки опоры которых не внушают к себе ни малейшего доверия. Со временем, действительно, часто случается, что упорные жердочки отстают при высыхании, или совершенно сваливаются вниз, лишая полумостик всякой прочности. Опасность увеличивается ещё вследствие того, что находящийся под каменными плитками лес сравнительно скоро загнивает, между тем сверху этого положительно не заметно. Разве только несчастный случай с одним кем-нибудь открывает опасность другому.
О каком-нибудь сглаживании пути при всех упомянутых исправлениях нечего было и думать: уступы с одного камня на другой 1 по 1½ арш. (0,71 по 1,07 м – Е.Г.) вышиною не редки. Можно себе представить, какое затруднение для лошади, нагруженной шестью-семью пудами клади, пробираться по таким уступам, когда при этом копыто скользит по гладкой и чаще всего наклонной поверхности!
Mне удалось встретить караван верблюдов при следовании через бом Кызыл-одру, представляющий в одном месте почти отвесный уступ около 3 арш.(6 м – Е.Г.) вышиною, проходимый только вследствие того, что он состоит из мелких выступов твердого камня (глинисто-хлористового сланца). Первый верблюд сопротивлялся больше 10-ти минут, peвя при этом «благим матом», прежде чем решиться на первый шаг по этому уступу. На плохое состояние пути жаловались время от времени не только случайные посетители Чуйского тракта, но даже и свыкшиеся со всякими неудобствами «чуйские купцы», бийские торговцы, ведущие торговлю с Китаем.
Увеличение торгового движения хотя и стало замечаться за последнее время и достигло оборота, до 2.000.000 руб., не могло идти в желаемом направлении, главным образом, вследствие некоторых препятствий и дороговизны провоза (от 80 коп. до 1 руб. 20 коп. с пуда). Улучшение пути, хотя бы только для вьючного движения, стало необходимым. Эта мысль сквозила в действиях не одного из общественных деятелей, томских губернаторов. Некоторые из них решались даже на посещение Чуйского тракта, несмотря на трудности, с которыми это сопряжено, чтобы воочию убедиться, насколько справедливы нарекания на плохой путь.
Лерхе был чуть ли не первый из губернаторов, посетивших Чуйский тракт и прилегающую к нему часть Монголии в 50-х годах минувшего столетия. Впоследствии, посетил Чую губернатор Супруненко, который в скором времени оставил свой пост, не успев осуществить преследуемой им цели исправить пути.
При Герм. Авг. Тобизене были произведены детальные и точные исследования Чуйского тракта военным инженером Вараксиным (в 1893 и 1894 гг.).
Инженер Вараксин исследовал не только самую Чуйскую тропу, но и возможные боковые отклонения; однако намеченный им новый путь в большинстве случаев совпал с существующей и отоптанной годами вьючной тропой. По его проекту предполагалось устроить колесный путь в 7 ½ арш. (16 м – Е.Г.) ширины, скопать косогоры до уклона в 1/7, убрать с дороги крупные камни, устроить мосты и взорвать скалы по бомам. Переправа через Катунь была намечена только одна у Кер-Кечи.
Как на некоторую особенность проекта следует указать на то, что во избежание лишних расходов, по Чуе в том месте, где больше всего бомов, инженер Вараксин предполагал сойти с вьючной тропы, переправиться на левый берег реки по деревянному мосту, длиною в 27 саж.(58 м – Е.Г.), и через, четыре версты (4,26 км – Е.Г.) расстояния перейти опять на правый берег по другому мосту, длиною в 25 саж (53 м – Е.Г.).
Об этом проекте позволю себе сказать, что если бы возможно было его осуществить, дорога могла бы получиться великолепною. Слабую сторону однако представляли мосты на р. Чуе, которые при страшной быстроте воды, до 7 фут. (2 м) в секунду, вряд ли могли бы устоять против осенних и весенних ледоходов (по-калмыцки и иогур), производящих иногда, по словам очевидцев, невероятные опустошение вследствие образуемых ими заторов.
Осуществлению проекта помешали, однако, не эти неудобства, а сравнительно высокая общая стоимость предполагаемого исправления—около 230.000 рублей. Приобрести эту сумму оказалось затруднительным. Возможно было рассчитывать только на 45.000 руб., назначенные железнодорожным комитетом по постройке Сибирской железной дороги на улучшение вьючного пути.
Кабинет ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА отпустил для этой же цели разных материалов и инструментов на сумму около 4500 руб. Ввиду однако значительного протяжения дороги, возникло сомнение: возможно ли достичь хороших результатов на эти деньги, вследствие чего в течение нескольких лет они не находили себе применения.
В 1897 году А. А. Ломачевский вновь поднял вопрос об устройстве колесной дороги и для ознакомления с действительным положением вещей, предпринял поездку на Чуйский тракт, но удалось ему доехать только до Онгудая.
Между тем стали подниматься голоса, что для капитального устройства дороги, с одной стороны, и 230.000 не хватит, определяя необходимую сумму в 450.000 руб., с другой, — что достаточно для этой цели тысяч 60 до 100.
С назначением на пост губернатора князя Вяземского, назревший вопрос поднят был с новою силою. В начале прошлого 1900 года министерство внутренних дел, по представлению князя Вяземского, вновь обратилось с ходатайством в Кабинет ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА об оказании пособия на исправление вьючного пути. Кабинет ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА, не отказываясь от раньше ассигнованной суммы в количестве 4.500 руб., назначил пособие в количестве 20.000 руб., так что весь капитал, на который можно было рассчитывать, достигал суммы 69.500 руб., причем часть его уже была израсходована на заготовку припасов и материалов. С этими средствами князь Вяземский решил приступить к устройству колесного пути.
Ввиду разноречивых мнений князю Вяземскому желательно было самому, в свою очередь, ознакомиться с трудностями проведение дороги. С этою целью он предпринял поездку на Чуйский тракт, захватив с собою барнаульского исправника Ф. П. Лучшева, который, служа раньше Отдельным алтайским заседателем, был хорошо ознакомлен с местными условиями.
Желая лучшим способом употребить в дело имеющийся кредит, князь Вяземский обратился с просьбою к Начальнику Алтайского округа о прикомандировали к нему во время поездки техника для составления сметы на устройство колесной дороги. Выбор пал на меня. Устройство именно колёсного пути было желанием и Начальника Алтайского округа А. Ф. Кублицкого-Пиоттух, который и поставил мне непременным условием стремиться в этом направлении при составлении сметы.
О том, что предстояло сделать и в чем могло выразиться мое содействие в предполагаемой цели, я узнал только тогда, когда приехал в Онгудай и осмотрел часть Чуйского тракта. О существовании его я знал очень мало; некоторые сведения я получил со слов Ф. П. Лучшева и чуйских купцов, которые по этому поводу были приглашены на особое совещание. Никаких положительных данных ни о характере местности, ни о количестве работ у меня не было.
Задача предстояла весьма нелегкая. Весь инструмент, какой я захватил с собою, была мерительная лента в 15 саж. (32 м – Е.Г.) длины и анероид, которым определялись высоты перевалов. Самая поездка, к сожалению, вырешена была слишком поздно и для меня совершенно неожиданно. В Онгудай я приехал вместе с губернатором только 11 сентября, в то время, когда на Семинском перевале уже выпал снег около 3 вершков (13 см – Е.Г.) и все высокие вершины гор были совершенно покрыты снегом.
Взяв несколько человек онгудайских жителей, подробно ознакомленных с вьючной тропой и со всей местностью, в сопровождении Ф. П. Лучшева, я предпринял произвести замер тех мест по тропе, которые требовали непременного исправления, оставляя без внимания более или менее удобные для проезда пространства. Очень много времени приходилось терять на исследование «обходов», на установление мест для переправ и для мостов.
Не зная местности, приходилось принимать во внимание мнения «знатоков», иногда даже простое заявление проводников, что, конечно, не осталось без влияния на составление сметы. При этих обстоятельствах в скором времени пришлось убедиться, что о замере всего пути нечего было и думать, тем более, что приходилось вести самые подробные записи о характере предстоящих к исполнению работ, и о приблизительном их количестве.
Пришлось остановиться на том, чтобы проследить хоть первую половину пути, до ст. Айгулак, которая представляла больше всего трудностей для движения и должна была поглотить больше всего средств. К 20 сентября эта задача была выполнена.
С добытыми данными приступлено к составлению сметы, причем, по ограниченности средств, пришлось остановиться на минимальной ширине полотна, именно в 3½ арш. (2,5 м – Е.Г.) по бомам и в 5 арш. (3,55 м – Е.Г.) по косогорам, не считая ограждений. Уклон полотна предположен был в ⅛ и допускался до 1/6. По рекам, за исключением Катуни, назначены мосты самой простой, но прочной конструкции, что не представляло затруднений, ибо в большинстве случаев имелось в виду употреблять для этого находящуюся в изобилии прекрасного качества лиственницу.
Путь предположено было повести по вьючной же тропе, с некоторыми отступлениями в виду удешевление работ. С этою целью через Ульгуменский перевал выбрано урочище Ерендоой, отличающееся землянистым грунтом; вместо высокого и сырого Сальджарского перевала выбрано направление по долине Катуни, после переправы через нее у Кер-Кечи; на бом Куйташ, где предстояло устроить переправу (вторую) на левый берег реки, имея в виду переправиться еще раз через неё у устья речки Ини.
Таким образом, по моему проекту предстояло устроить три переправы через Катунь. На дальнейшем протяжении дорога должна была идти по направлению вьючной тропы. Эти три переправы должны составить некоторое неудобство в будущем; поэтому решено было, по наступлении тёплого времени проследить путь по левому берегу Катуни, через так называемые "Верблюжьи шейки». Если бы это исправление было не дороже избранного и введенного в смету, то выбор решился бы сам собою.
Даже больше: Чуйские купцы Васенев, Асанов и Бодунов выразили согласие уделить из собственных средств 5000 руб. вдобавок к тому, что должна бы стоить дорога через Куйташ, лишь бы только устроить одну переправу вместо трех.
Из расспросов между купцами можно было вывести одно заключение, что все были против Саньджара, который представляет непреодолимые затруднения для вьючного скота во время сырой погоды, не говоря о том, что путь, пролегающий через этот перевал, на 15-20 верст (16–21 км – Е.Г.) длиннее пути при трех переправах. Это и принято во внимание.
Воспользовавшись описанием Чуйского тракта военного офицера Ал. Ив. Александрова, которое было найдено в делах Общества любителей исследования Алтая, я сделал смету и на исправление необследованного мною участка. Для составления всех расчетов пришлось потратить около пяти недель времени.
Стоимость всего исправления была определена в 83.000, приблизительно на 15.000 больше имеющегося кредита. Выйти из затруднения можно было двояким способом: или удешевить предположенные работы возможно правильной хозяйственной организацией дела, или же оставить без исправления некоторые участки, предназначив к исправлению только самые труднопроходимые места. Последнее, конечно, было крайне нежелательно.
Решено предложить работу свободным подрядчикам, предполагая найти таковых среди чуйских купцов, более или менее заинтересованных в деле устройства хорошей дороги.
Последние отнеслись к этому весьма сочувственно и, хотя они непосредственного участия в подряде не приняли, но высказали готовность поручиться за исполнение работы, лишь бы только нашелся подходящий к этому делу подрядчик. Сами же чуйские купцы указали на А. С. Смирнова, мелкого торговца из с. Алтайского, знающего великолепно весь путь и местные условия.
Смирнов, заручившись поручительством купцов, согласно обещанию последних (Васенева, Асанова, Бодунова и Копылова) в сумме 20.000 руб., в январе месяце текущего года заключил условие с томским губернатором на устройство колесного пути по Чуйскому тракту за 60.000 руб. Прометка пути, технический и хозяйственный надзор не входили в эту сумму, равно как могущие встретиться лишнее работы, не предвиденные сметой, по стоимости выше известного предела. Работа должна быть произведена в течение лета 1901 и 1902 годов.
Трассировка пути (прометка) и общий технический надзор, по просьбе г. томского губернатора, возложены начальником Алтайского округа на меня; хозяйственный надзор—на. Ф. П. Лучшева, который был уполномочен для ведения всех расчетов с подрядчиком.
Ввиду трудности приискания надлежащего количества людей, знакомых с ведением подрывных работ, стоимость которых почти равнялась стоимости всех остальных работ, князь Вяземский в бытность свою в Петербурге, уже после заключения контракта со Смирновым, стал хлопотать о командировании на Чуйский тракт партии саперов под начальством соответственного техника. Ходатайство его увенчалось успехом и г. Военный министр назначил 30 человек саперов во главе двух офицеров, Бурхановского и Федорова, которые и должны были явиться на Чуйский тракт к началу открытая работ.
Не дожидаясь саперов, подрядчик с партией рабочих числом около 110 человек явился в Онгудай к началу мая.
5 мая 1901 года, после молебна, совершенного местным духовенством при участии почти всего местного населения села Онгудая, рабочих и начальствующих лиц, работы были открыты расчисткой небольшого ложка Карышкана и производились безостановочно вплоть до 1-го октября, когда выпавшие глубокие снега заставили прекратить дальнейшее их производство. Всего устроенного пути в текущем году оказалось около 90 вер. (96 км – Е.Г.), т. е. немного менее половины; однако если принять во внимание, что трудных к исполнению мест осталось около 25 вёрст (26 км – Е.Г.), на которых только и будут производиться подрывные работы, и что на остальном пространстве придется производить по преимуществу только земляные работы, можно с уверенностью сказать, что к концу лета, будущего 1902 года колесное движение будет открыто на всем протяжении от Онгудая до Кош-Агача.
Устроенный в нынешнем году путь можно считать хорошим и вполне удобным для колесного движения; при этом надо отдать справедливость подрядчику в том, что он, не гоняясь за барышом, старался исполнить работы возможно лучше. Есть полная вероятность предполагать, что и остальная часть дороги будет им не хуже исполнена, тем более что ныне им приобретен некоторый опыт и знакомство, как с характером местности, так и с приемами ведения работы.
Нельзя не сказать, что в начале, после приступления к работе, являлось вполне основательное сомнение насчет успеха дела. Причиною этому было, во-первых, совершенное незнакомство подрядчика и рабочих с предстоящей задачей, во-вторых то обстоятельство, что путь не был трассирован заранее.
Достаточно сказать, что рабочие предполагали, что они будут иметь дело с обыкновенной землею разве только с небольшой подмесью камня; между тем в действительности вышло совершенно наоборот: везде камень, или щебень, и очень мало такого материала, который привыкли называть землею. Это повело к некоторым недоразумениям и кончилось уходом с работ партии рабочих человек в 12-ть.
Трассировка пути досталась нелегко. Обмер направления и исследование дороги были сделаны в прошлом году только в общих чертах; за недостатком времени нечего было и думать об оставлении каких-нибудь знаков, указывающих направление. Уклон косогоров в большинстве случаев был определен на глаз, уклон пути высчитан относительно вертикальных высот, определённых посредством анероида.
Другими словами исчисленное по смете количество работ относилось, скорее, к какому-то идеальному протяжению, но отнюдь не к действительному. Можно себе представить, сколько стоило труда прометить такое направление по данному месту, по которому и количество работы было бы не выше предполагаемого и качество пути от этого бы не пострадало.
Чтобы удовлетворить этим требованиям, одно и тоже место приходилось проходить по нескольку раз (иногда раз до десяти), и только после этого возможно было расставить вешки и забить боковые колышки, обозначающие ширину полотна. Нередко случалось, что встреченное на пути препятствие заставляло уничтожать прометку иногда на несколько десятков и даже на несколько сотен саженей.
Для лучшей характеристики трассировки и следующего за ней исполнения работ следует указать на некоторые отступления от намеченного раньше направления, итак: Перевал через Ильгуменский (правильнее «Улегемский») хребет выбран по вьючной тропе через гору Чике-Таман, вместо урочища Ерендо-ой, на том основании, что последнее, отличаясь глинистым грунтом, неудобно для следования караванов в дождливое и в особенности в весеннее время.
Переправа через Катунь оставлена на старом месте у Кер-Кечи на том основании, что выбранное в прошлом году место в малую воду у горы «Верблюжья шейка» оказалось неудобным, вследствие весьма сильного течения у правого берега реки, что обнаружилось только в нынешнем году в большую воду.
Вторая переправа через Катунь устроена ниже бома Куйташа; самый бом остался в сторонe и вместо этого дорога проведена через бом Конгорар2.
Третья переправа, выбранная на Катуни в одной версте выше устья речки Ини, устроена ниже последнего и немного ниже бывшей здесь раньше переправы.
Немного иначе, чем предполагалось, проведена дорога через бом Бичикту-каю и Ерь-бом первый. По последнему, во избежание весьма крутого каменистого подъема, превышающего 1/6, устроена дорога низом.
На остальном пространстве отступления незначительны.
Все отступления имели целью достижение лучшего качества пути при почти одинаковых затратах со стороны подрядчика.
Относительно дороги по левому берегу Катуни, о чем было упомянуто выше, можно сказать следующее: после того, как дорога вышла в долину Катуни у Кер-Кечи, возможно было дальше направить путь по трем направлениям:
а) Первое, самое заманчивое, но и самое трудное, это, не переправляясь на правый берег реки, идти по левому берегу через гору «Верблюжью шейку», «Верблюжьи кочки», бом Еломан, Ярык-таш и Конгорар до устъя Ини, где и возможно было устроить только одну переправу, вместо переправы у Кер-Кечи. Пройдя тоннелем небольшой утёс, около 15 саж. (32 м – Е.Г.) длиною у Верблюжьей шейки, можно было бы дальше, в свою очередь, пройти по двум направлениям: по низу, мимо «Верблюжьих кочек» по самому берегу реки, и по верху, через «Верблюжьи кочки» по существующей вьючной тропе.
Первое направление было детально исследовано, как более дешевое, причем стоимость его (считая всё протяжение до устья р. Ини) определилось приблизительно в 30.000 руб., между тем как свободных средств имелось на это всего около 13.000 руб., из которых 8000 рублей можно было выделить из общей суммы на равнозначащее протяжение по Чуйскому тракту и 5000 руб., обещанных чуйскими купцами в случае возможности осуществления дороги по левому берегу Катуни.
Это направление обладало бы одним весьма существенным недостатком: оно прорезывало бы три весьма крутых лога образующих выступы скал, которые, будучи прорезаны поперечной щелью на высоте около 80 саж. (170 м – Е.Г.) от поверхности воды, образуют самые «кочки»; по логам весною и во время проливных дождей сносится, по-видимому, большое количество гальки, щебня и даже крупных камней, бороться с которыми при пользовании дорогой было бы весьма затруднительно. По крайней мере, заносы дороги галькою и щебнем были бы весьма часты.
Путь, проведенный по верху, по вышеупомянутой щели, по которой проложена вьючная тропа, был бы гораздо надежнее и прочнее, но стоимость его была бы еще выше, ибо пришлось бы в одном местe прорезать гору тоннелем около 40 саж. (85 м – Е.Г.) длиною и, для устранения крутых подъемов, устроить около десятка коротких поворотов, причем не обошлось бы без значительного количества подрывных работ. Немалое затруднение для обоих направлений представил бы весьма крутой и заваленный крупными камнями спуск с Еломанского бома и мост через реку Нижний Еломан.
б) Второе направление возможно было осуществить следующим образом: переправиться через Катунь у Кер-Кечи на правый берег и следовать по вьючной тропе через бом Бозоголу, перевал Сальджар и речку Кара-су до устья р. Ини. Работы, которые пришлось бы исполнить по Сальджару, принадлежали бы к лёгким; однако, принимая во внимание значительную высоту перевала—больше одной версты (1 км – Е.Г.) от уровня p. Катуни,- глинистый и потому весьма неудобный во время дождя грунт и значительное протяжение, пришлось от него отказаться, тем более что и стоимость его довольно высока.
в) Третье направление, лучше всего исследованное в прошлом году, следует считать от бома Бозоголу через бом Куйташ до устья р. Ини. Оно короче дороги через Сальджар и дешевле её тысячи на две, а потому и принято в соображение при составлении сметы.
Во избежание зигзагообразных поворотов и некоторой трудности добывания материала для выкладок по Куйташу, средняя переправа была установлена ниже самого Куйташа и взамен его разработана дорога через бом Конгорар, как было упомянуто выше, находящийся уже на левом берегу Катуни.
Из всех трех переправ самою тягостною и, пожалуй, самою опасною следует считать переправу у Кер-Кечи; третья переправа у Усть-Ини сравнительно удобна, и потому, если бы дорога по левому берегу когда-нибудь осуществилась, р. Катунь перестала бы быть страшною, какою она считается до настоящего времени. Во всяком случае, с устройством хороших паромов и лодок на этих переправах, сообщение по Чуйскому тракту может совершаться беспрепятственно во всякое время, причем следует принять во внимание, что в большую воду могут ходить только лодки.
Судя по общим отзывам, экономическое значение дороги со временем должно сделаться весьма значительным; его даже трудно оценить по достоинству в настоящее время. Дело касается открытия удобного сообщения с весьма обширным рынком сбыта, каким можно считать Западную Монголию, которая в силу своего географического положения имеет естественное тяготение к Западной Сибири.
Если принять, что вьючная лошадь, в среднем, может принять не больше 6½ пудов (106 кг – Е.Г.) и что ту же лошадь можно нагрузить, по крайней мере, 15 пудами (245 кг – Е.Г.) при запряжке её в телегу, то стоимость перевозки с пуда сократится, по меньшей мере, на половину. Это даст возможность двинуть в Монголию в достаточном количестве такой сравнительно дешевый товар, как железо, железные изделия, деревянную посуду и др., которого теперь идет весьма мало и в котором Монголия ощущает большой недостаток. Некоторый громоздкий товар вовсе невозможно было передвигать при вьючном способе перевозки.
Сквозное тележное движение даст возможность заняться торговлей с Монголией большему числу торговцев, что непременно должно послужить оживлению сношений и увеличению сбыта продуктов производства Западной Сибири.
(Алтайский сборник № 5, 1903, стр.65-79)
1 Чуйский тракт был описан весьма подробно многими посетителями и потому в предстоящем очерке будет представлена только возможно крайняя характеристика местности с немногими историческими данными, необходимыми для пояснения главной задачи—проведения колесного пути.
2 Бом Конгарар был протрассирован военными офицерами.
Переведено в текстовой формат и отредактировано в соответствии с современным языком Е.Гавриловым
Ссылка на сайт обязательна.
